Короткая жизнь команды Life

Проект Marussia Virgin Racing – новая попытка создания российской команды Формулы-1. Как известно, первой отечественной “конюшней” Больших Призов в историю вошла MF1 Racing, выступавшая на протяжении сезона 2006 года.  Однако мало, кто знает, что 20 лет назад в Ф-1 участвовала «конюшня» Life, на борту которой, также как и у Midland, красовался отечественный флаг – тогда еще советский…

Предыстория

Итальянец Ламберто Леони не добился успехов в гонках в качестве пилота. В 1978-1979 годах он пять раз пытался пробиться на старт Гран При Формулы-1, но лишь однажды – на бразильском этапе 1978 года – ему удалось пройти через квалификационное сито.  Не прославившись как гонщик, Леони решил попробовать себя в роли руководителя собственной команды. И 1986 году он выставил в международном чемпионате Формулы-3000 свою “конюшню” First Racing. В дебютный сезон единственным пилотом команды был сам Леони. Первый блин, как водится, вышел комом – ни одного очка, зато несколько разбитых болидов. Однако неудачи не остановили упорного итальянца. Для сезона 1987 года он купил уже три шасси March 87B. За руль одного из этих автомобилей вновь сел сам Леони, а два других были предоставлены успешному Габриэле Тарквини и малоизвестному Альдо Бертуцци. Но, несмотря на первое очко, добытое Леони на улочках французского городка По, первая половина сезона вновь сложилась не слишком удачно. Зато во второй дела резко пошли вверх. Тарквини добыл для First Racing два подиума, а Леони пополнил очковую копилку команды несколькими результативными финишами. В итоге, FIRST Racing набрала в 1987 году целых 20 баллов – совсем неплохо после безнадежной “баранки” предыдущего сезона.

Этот прогресс воодушевил Леони. В планах на следующий год значилась уже – ни много, ни мало – борьба за чемпионский титул! Сам Ламберто решил завершить свои выступления в гонках, сосредоточившись на руководстве командой. Новыми пилотами его “конюшни” стали многообещающие итальянцы Пьерлуиджи Мартини и Марко Апичелла. Но, несмотря на то, что они завоевали несколько подиумов, а Мартини даже победил в Энне-Пергузе, до титула было далеко. Тем не менее, это нисколько не умерило пыл Леони. В 1989 году он вознамерился вывести свою команду в Формулу-1! Леони пригласил бразильского инженера Ричарда Дивилу, который создавал болиды для Fittipaldi в 70-х годах. Дивила сделал проект автомобиля на базе шасси Ф-3000 March 88B. Однако First Racing просто не была готова к дебюту в Больших Призах. У нее не было ни надлежащей инфраструктуры, ни соответствующего бюджета. Дивила понимал это. Поэтому, когда он получил приглашение от Ligier, то долго раздумывать не стал и сбежал во французскую “конюшню”. Леони поручил доводку автомобиля миланской дизайнерской студии, которой руководил Джанни Марелли – очень известный на Апеннинах инженер. На рубеже 1960-70-х он трудился в гоночном департаменте Ferrari, а затем работал над самыми разными проектами в области автоспорта.

Пилотом First Racing в первом ее сезоне в Ф-1 должен был стать уже знакомый с командой Габриэле Тарквини. К концу 1988 год шасси было построено, и Тарквини даже выступил на нем в показательных заездах машин Ф-1 на мотор-шоу в Болонье. Однако этот старт оказался первым и последним для команды First Racing. “Когда я увидел эту машину, то пришел в ужас – она была просто небезопасной! – вспоминает Дивила. – Были допущены серьезные ошибки в конструкции коробки передач и подвески”. Бразилец решил высказать свои опасения Леони. Тот опытного инженера не послушал, но вскоре слова Дивилы подтвердились – шасси First F189 не прошло краш-тест FIA, и команда не получила допуска к старту чемпионата 1989 года. После этого Леони окончательно расстался с идеями вывести свою “конюшню” в Формулу-1, продолжив выставлять ее в гонках Ф-3000. Однако история этого автомобиля на этом вовсе не закончилась…

На голом энтузиазме

Родившийся в итальянском городке Модена бизнесмен Эрнесто Вита мечтал достичь таких же высот в автоспорте, что и его знаменитый земляк Энцо Феррари. В 1988 году он познакомился с бывшим инженером Ferrari Франко Рокки. Он работал там с 1949 года и имел непосредственное отношение к разработке великолепных двигателей, которые принесли итальянской марке пять чемпионских титулов в Формуле-1, а также бесчисленное количество побед в гонках спортивных автомобилей.

Сеньор Роки предложил Вите создать 12-цилиндровый гоночный двигатель с необычной W-образной компоновкой. В автомобилестроении ее впервые применил Эдмунд Румплер в заднемоторном Tropfenwagen в 1923 году, а много позже такой двигатель на свои машины устанавливал концерн Volkswagen-Audi. Вообще, задумка W-образного мотора с четырьмя рядами по три цилиндра в каждом в теории выглядела неплохо: такая конструкция могла развивать приблизительно ту же мощность, что двигатели V12, но быть компактной и легкой, как “восьмерки”.

Вита загорелся этой идеей. Еще бы! Ведь он мечтал прославиться в автоспорте! А тут такое революционное предложение… Через год Вита основал команду Life Racing Engines (слово «life» в английском языке, как и «vita» – в итальянском, означает “жизнь”). Итальянец стал финансировать проект конструктора Рокки, однако на практике столь сложный проект требовал куда больших денежных вливаний, чем мог предложить Вита. Но разве могла такой пустяк остановить безмерный энтузиазм итальянца?

Вита продолжал вынашивать идею дебюта своей “конюшни” в Ф-1. Но как быть с шасси? Денег на постройку собственного автомобиля и привлечения для этого дополнительных специалистов у Виты не было. Но тут помог случай! Ламберто Леони, поняв бесперспективность своей затеи, выставил на продажу уже готовое шасси Ф-1! Так, автомобиль First F189 превратился в Life L190. Двигатель W12 удалось удачно интегрировать в шасси, благо W-образная схема по размерам была схожа с мотором Judd V8, под который Дивила проектировал эту модель.

Джанни Марелли, согласился доработать машину, дабы она смогла пройти обязательный краш-тест FIA. На роль единственного (шасси-то в распоряжении команды было всего одно!) пилота Вита пригласил австралийца Гэри Брэбэма. Сын трехкратного чемпиона мира Ф-1 Джека Брэбэма к тому времени имел на своем счету “серебро” британской Ф-3 и чемпионский титул в первенстве Великобритании Ф-3000. Казалось, карьера молодого пилота на подъеме… “Я уже подумывал  о том, чтобы уехать гоняться в Японию, но тут подвернулась возможность дебютировать в Ф-1 с командой Life, – вспоминает Гэри. – Я тогда подумал, что другого шанса в любом случае может не представиться, а так я хотя бы смогу набраться опыта на трассах Гран При”.

Также Вита  взял в команду тест-пилота – малоизвестного итальянца Франко Скапини. Правда, за рулем машины он побывал лишь однажды – уже после пары кругов на испытаниях в Монце автомобиль остановился… А так как в распоряжении “конюшни” не было второго шасси, а двигателей имелось всего два, то практически любую поломку на месте исправить возможным не представлялось. Тем не менее, маленькая команда со своим бедным багажом (у нее практически не было даже запчастей!) отправилась на первый Гран При сезона в США.

Крах надежд

Но в Финиксе случилось то, что и должно было случиться – Брэбэм не прошел даже через сито предквалификации. Более того, результат австралийца оказался таким медленным, что он отстал от ближайшего соперника аж на 30 секунд! И это притом, что тот в свою очередь проиграл обладателю поул-позиции всего восемь секунд! Брэбэм и сейчас с ужасом вспоминает тот дебют: “Я понял, что машина не соответствует моим ожиданиям уже после первых тестов. Отправляясь в Штаты, я понимал, что попасть на старт гонки шансов нет никаких. В предквалификации я проехал четыре медленных круга, чтобы изучить трассу, а когда поднажал, в это же мгновение мотор взорвался!”

Дивила с ужасом наблюдал за знакомым ему автомобилем из боксов команды Ligier: “Мне в кошмарном сне не могло привидеться, что эта машина все же появится на гонках, – рассказывал бразильский инженер. – Я с тревогой следил за отважным Гэри Брэбэмом – он по-настоящему рисковал, садясь за руль этой машины, потому что на скорости 220 км/ч она начинала просто разваливаться на части!” 
 
После этого фиаско участие “конюшни” на следующем Гран При Бразилии оказалось под вопросом. Но Вита каким-то чудом смог найти средства, чтобы поехать в Южную Америку. И все для того, чтобы вновь испытать унижение. На этот раз машина не смогла пройти вообще ни одного круга –  оказалось, что механики просто не залили в мотор масла! “Тот случай в Интерлагосе стал последней каплей моего терпения, и больше с командой я не контактировал”, – Брэбэм не любит вспоминать своё сотрудничество с итальянской «конюшней». Ведь ему Life, по сути, похоронила карьеру – приглашений от команд Ф-1 Гэри больше не получал…

Советский след

Вите же опять безмерно повезло. Он быстро сумел найти замену покинувшему тонущий корабль Брэбэму. Причем новым пилотом команды стал не какой-нибудь дебютант, а опытный итальянец Бруно Джакомелли (кстати, Вита приглашал на освободившееся место также немца Бернда Шнайдера, но будущая звезда DTM наоткрез отказалась садиться за руль неконкурентоспособной машины). Джакомелли дебютировал в Ф-1 еще в 1977 году, а в 1979-м он только поломка мотора не позволила ему выиграть Гран При США за рулем Alfa Romeo. В середине 80-х Бруно перебрался за океан, где стартовал в серии IndyCar. Но Джакомелли был рад любой возможности вернуться в Ф-1. К тому же, перед Гран При Сан-Марино у Виты появился дополнительный козырь в виде щедрого спонсора из… Советского Союза!

Благодаря знакомству с индустриальным магнатом из Вероны Даниэлем Баттальино, Вита вышел на предпринимателя из Ленинграда Михаила Адольфовича Пичковского – одного из руководителей ленинградского военного кооператива ПИК, подвергшегося конверсии. Председатель секции ДОСААФ Кировского завода Пичковский (стоит отметить, что прежде в нашей гоночной прессе, в т.ч. в моей статье в мартовском номере журнала Auto Motor und Sport за 2007 год, он ошибочно фигурировал как Пиковский)  обещал маленькой команде не только щедрую финансовую поддержку в размере 20 миллионов долларов (гигантские деньги для того времени даже по меркам Ф-1), но также технологическую помощь советской оборонной промышленности. В обмен Life должна была открыть своему советскому партнёру свои разработки и организовать подготовку советского персонала для гоночной команды. Доверчивый Вита считал, что в связи с разоружением и конверсией военной промышленности, советские заводы заинтересованы в применение своих наработок в высокотехнологичной Формуле-1. На деле же итальянская “конюшня” не получила ни обещанных денег, ни, разумеется, помощи от советской “оборонки”…

Но это выяснится позже, а пока и без того полный энтузиазма Вита был воодушевлен своим сотрудничеством с могучей державой. На автомобиле Life L190 уже на четвёртом этапе в Монако рядом с итальянским появился флаг СССР, а команда официально стала называться Life-Pic. Говорят, что у себя в кабинете гордый Вита даже повесил вымпел ударника коммунистического труда, подаренный ему Пичковским. А летом 1990 года в Ленинграде и Москве даже прошли две презентации теперь уже итало-советской команды. «Комсомольская правда» даже вынесла материал об этом событии на первую полосу с броским заголовком: «Формула-1 – пик технического прогресса».

А вот в ФАС СССР инициативу Пичковского, пошедшего в обход Федерации, не оценили. «Никто официально нас об этом не информировал, – рассказывал в том году газете «Московский автотранспортник» ответственный секретарь советской автоспортивной федерации Сергей Ушаков. – Нас даже не пригласили на презентацию. О команде Life-Pic я узнал уже после возвращения с Гран При Монако, куда была приглашена советская делегация». Стоит отметить, что как раз в те годы по правительственному поручению ЦК ДОСААФ и Минавтосельхозмаша СССР при ФАС СССР была создана Комиссия Формулы-1 для разработки программы «Формула-1 в СССР». «Мы не получали никакого официального уведомления и совершенно не в курсе действий господина Пичковского, – так прокомментировал ситуацию с «советской» командой Ф-1 председатель этой Комиссии Владимир Нестеров. – Скорее всего, речь идёт о человеке, пытающимся некрасивыми способами ввести всех в заблуждение с целью получения какой-то личной выгоды. О таких поступках приходится только сожалеть».   

Между тем, Life едва сводила концы с концами. Ни на одном из следующих десяти Гран При Джакомелли так и не смог преодолеть барьер предквалификации.  Опытный итальянец уступал ближайшим соперникам по 20-30 секунд с круга! Апофеозом этого стал Гран При Мексики, где свою лучшую попытку Джакомелли преодолел за… четыре с лишним минуты!

После этапа в Монце команда решила отказаться от неудачного эксперимента с двигателем W12, заменив его на традиционную V-образную “восьмерку” фирмы Judd. Однако это не помогло. В Португалии из-за неисправной электрики Джакомелли вовсе не смог покинуть боксы, а на последнем европейском Гран При того сезона в испанском Хересе автомобиль Life L190 прошел свои последние два круга. На лучшем из них Джакомелли показал время, которое около 20 секунд уступало результатам двух других участников предквалификации – пилотам команды EuroBrun.  Жизнь маленькой «конюшни» закончилась – денег на дальний вояж на заключительные этапы в Японию и Австралию у Виты, не получившего ни рубля от Пичковского, уже не было…

Команда Life оставила почти незаметный след в истории Формулы-1 и сейчас о ней мало кто помнит. Неудивительно, ведь её пилот ни разу не смог пробиться даже на старт основной квалификации, не говоря уже о самой гонке. Шасси L190 стало одним из худших автомобилей, участвовавших в Ф-1. Тем не менее, именно эта команда может считаться первой «конюшней» чемпионата мира, имевшей отношение к нашей стране. Пусть и весьма условное…

История с продолжением

Во время презентации Life в Москве Эрнесто Вита познакомился со своей будущей женой, Ольгой, которая через два года родила ему сына. Мальчика назвали Алессандро, а фамилию он получил от матери – Кузькин. От своего же отца Алессандро унаследовал любовь к гонкам – с малых лет он начал выступать в картинге, где его быстро окрестили «Русским». Возможно, именно это и натолкнуло сеньора Виту на мысль о том, чтобы заявить своего сына в соревнованиях под российским флагом и, тем самым, попробовать привлечь спонсоров из России.

В 2008-м Кузькин дебютировал в «формулах» и по ходу дебютного сезона выиграл пару гонок в швейцарском первенстве двухлитровой Ф-Renault. А следующий год «русский итальянец» начал с победы в международной Формуле-Master, выиграв на коварных улочках французского По свою первую же гонку в этой серии. В английском Брэндс-Хэтче Алессандро сумел повторить это достижение, но российские спонсоры так и не клюнули на «наживку» сеньора Вита – из-за нехватки бюджета Кузькин прекратил выступления ещё до конца сезона, а его гоночная карьера прервалась на самом взлёте. История словно повторилась…

Что касается Пичковского, то через несколько лет после эпопеи с Life, им заинтересовались правоохранительные органы. По оперативным данным, Пичковский, занявший пост президента одного из банков, был тесно связан с одной из крупнейших преступных группировок Петербурга. Весной 1995 года он был задержан в ходе совместной операции РУОП и налоговой полиции. Однако сейчас, судя по имеющимся данным, Пичковский находится на свободе и руководит закрытым акционерным обществом «Петербургская Индустриальная Компания» («ПИК» – знакомая аббревиатура?), которое занимается разными видами деятельности – от торговли до строительства…

Вместо эпилога

Многострадальное шасси Life L190, попавшее в руки коллекционеров, в прошлом году неожиданно вновь появилось на гоночной трассе – за её руль на ежегодном «Фестивале скорости» в английском Гудвуде сел известный в прошлом итальянский гонщик Артуро Мерцарио. На машине, как и двадцать лет назад, по соседству красовались итальянский триколор и советский серп и молот, а на борту было гордо написано «Life-Pic»…